長賜号が運河を引きずり出したのは、最初のステップで5億ドルを超えた申索が続いただけだ

3月29日夜、スエズ運河管理局は公告を発表し、「長賜号」の貨物船は完全に正常な航路に戻り、大苦湖に到着したと発表した。「長賜号」運営の長栄海運も公式サイトで、「長賜号」は脱出に成功し、スエズ運河は正常な通行を再開したと明らかにした。3月30日にはコンテナ船がスエズ運河を順調に通過した。

しかし、「長賜号」にとって、その面倒さは狭い運河航路に限らず、それに伴う一連のクレームこそがその真に深い沼地である。エジプト側はすでに巨額の請求書を出して船東に支払いを要求した。

中華全国弁護士協会海事海商専門委員会の陳柚牧副主任は30日、21世紀経済報道記者の取材に対し、「現在、外部から狂ったように伝えられている数十億ドルの賠償は水分が大きすぎるが、船体の損失1億2000万ドル、運河の運営損失1億ドル、救助費用3億ドルなど、約5億2000万ドルの損失と費用が見込まれている。これらは比較的明確にクレームができるもので、残りの申索はサポートされにくい。

また、船東は救助会社に「長賜号」を座礁状態から脱出させてもらい、巨額の救助費は船体と貨物の共同損失の発生を防ぐため、共同海損として船東と荷主の間で分担することを明らかにした。これは、「長賜号」の荷主が膨大な費用を負担しなければならないことを意味している。

巨額の請求に直面する

エジプト金融統計局の試算によると、長賜号は運河に滞在していた時、1日に96億ドル相当の貨物を塞いでいたほか、スエズ運河の管理者に約1400万ドル/日の損失をもたらした。

ここ数日、「長賜号」が直面している天価クレームのニュースが広がっており、クレーム金額は数十億ドルに達するとの分析もある。例えば、最も広く伝えられている説は、ロー氏船級社（Lloyds）のリストによると、貨物船がスエズ運河を塞ぎ、1日96億ドルの貨物が阻止されているという。加えて、400隻以上の貨物船の運航期間が阻害され、大きな損失をもたらした場合、「長賜号」に賠償を請求することができるようだ。

これについて陳柚牧氏は、現在クレームを提出できるのは5つの当事者がいるようだが、その1つは「長賜号」荷主であり、貨物の損傷や納品遅延による損失を賠償できると考えている。2つ目は、オランダの海上救助会社Smit Salvage社など、エジプトの現地救助者や船舶所有者、保険者が招いた国際救助で、長賜号の船舶所有者や船舶の荷主に救助費用の請求を行う可能性がある。3つ目の申索側はスエズ運河管理側で、運河の渋滞による直接的かつ間接的な損失について「長賜号」船舶の所有者に賠償を請求することができる。第4者は「長賜号」の船東が支払った救助費またはその他の共同安全のために発生した費用であり、船舶の用船者または荷主に共同海損分担の賠償を請求する権利がある。「最初の3つのクレームの対象はいずれも『長賜号』の日本船東だが、4つ目は荷主向けだ」と陳柚牧氏は提示した。5つ目は運河が渋滞しているため、大量の船舶の待機、欠航、および遠回りの喜望峰で発生した費用であり、それぞれの船舶が運営する船東、用船者、荷主の間で多くの法的論争が発生し、この部分のクレームは面倒だ。

これらの請求先の中で、賠償を受けることができるのは、救助費用を含む直接的な損失と運河閉鎖による収入損失を賠償することができることは間違いありません。第5類請求賠償については、支持を得ることは難しい。

「このような申索が成功するかどうかは、私たちの内部でも激しい議論を呼んでいる」。匿名の運航会社関係者は21世紀経済報道に対し、同社も「長賜号」のその後の影響に注目し、「長賜号」を例に内部議論を再開したが、第5類の申索は難しいと結論した。法律は予想できない損失申索を支持していないからだ。

これらの人々は、救助費とスエズ運河管理側の損失は明らかであり、スムーズに賠償することができると考えている。現在、事故の原因について議論があるが、船東と長賜号の船長は天気要因が主だと指摘しているが、エジプト側は天気要因があっても人為的な要因が大きいと考えている。双方の論争は調査によって次第に明らかになるだろう。

貨物は主に巨額の救助費を負担しているのか。

上述の無名の運航者は21世紀経済報道に対して、通常、船会社は船舶に船舶保険または船殻保険という2種類の保険を購入し、この保険は商業保険会社で購入したもので、その保障範囲は船舶の船体と船体内の機械の損失を保証し、船舶の衝突責任を保証する条項もあり、しかし、ここでの衝突とは船とその船との衝突責任を指す。しかし、船が船以外の物体と衝突した場合、運航業の用語では接触と呼ばれ、商業保険会社は接触責任を負わない。そのため、船会社はまた、船舶の運行中の貨物に対する責任、人員責任、沈没船の引き揚げ責任、接触責任など、商業保険のカバーしない範囲を保障するために、各種保険協会に保険を購入する。

保険協会は船東共済保険組織で、世界には十数カ所あり、「ロング・オーダ」は英国保険協会の保険を購入している。そのため、今回の「長賜号」の座礁事故は、船殻保険者と保険者が共同で処理し、異なる損失については異なる船舶保険者が分担することになる。

例えば、「長賜号」の船体自体の損失は、船殻保険、船舶保険の保険者に賠償を請求する必要があり、またその接触による運河堤防の損失と運営損失は、保険協会が負担する。「実はこの2つの損失は大きくありません。もっと大きな損失は救助費用です」上述の運航者は、船東は救助会社に「長賜号」を座礁状態から脱出させてもらい、この救助費は船体と貨物の共同損失の発生を防ぐため、共同海損として船東と荷主の間で分担すると説明した。それによると、船体に属する損失は船舶の保険者が負担する。同時に船のコンテナには荷主の貨物が多く、貨物が救助費用を分担すれば、貨物の背後にいる貨物保険者が負担する。

荷主が共同海損を負担すべきかどうかについては、現在比較的大きな論争がある。一部の運航者は「長賜号」に共同海損が適用されると考えているが、多くの貨物代理店や荷主は反対意見を持っている。

「共同海損を提出するのは適切ではないようだ。船舶や貨物が危険にさらされている証拠がないからだ」。中国荷主協会の蔡家祥常任副会長は、船舶が危険にさらされていることを示す証拠があれば、一部の貨物を捨てて船舶の安全を保証することが、共同海損の性質に属すると考えている。

共同海損に属する場合は、まず事故が発生した保険会社の検査機関が事故の状況に応じて共同海損の認定を行い、船荷証券、箱詰め伝票、領収書、保険証券正本及び船長の共同海損発行状と共同海損計算書を提供すれば賠償請求ができる。

しかし、蔡家祥氏は現在、エジプト運河の管理側が人為的ミスや「長賜号」が閉じ込められている原因だとして、「長賜号」への賠償を要求しているが、これは船側が共同海損を提出することは成立しないことを示している。

中国国際貨物代理協会の李志民副会長兼事務総長も、貨物に損失はなく、延期しただけなので、貨物代理店は賠償せず、保険会社を探して貨物代理店を起訴することができるのは連帯責任にすぎないと考えている。

しかし、上述の運航関係者は、荷主は異議を唱えるが、船東の運転管理行為による座礁や接触事故、衝突事故であっても、各国の関連法律に基づいて船東の行為は荷主に対して免責であると主張している。だから、「荷主は共同海損と被救助費用分担に逃げられないはずだ」。荷主たちがこの船舶の航行不適切によるこのような損失を証明できない限り、荷主たちは船東の全責任を要求することができる。

「この事件はすでに『長賜号』の同じ海上航路の船舶と貨物、その他の財産が共通の危険にさらされ、すでに共通の海損を構成している」。陳柚牧氏は、船舶の用船者や荷主に分担を求めることができるかどうかは、事故の原因にもよるとみている。船東が免責できる原因であれば、例えば航行運転過失による座礁事故であれば、「長賜号」船東は各方面に共同海損分担を要求する権利がある。

もし「長賜号」の各当事者が共同海損を負担するなら、その賠償額はどのくらい高いですか。上述の運航関係者は、「船全体の貨物価値の10%で試算しなければならず、2万2000箱以上の貨物価値をざっと計算すると少なくとも5億ドル以上になると予想され、荷主たちが少なくとも5000万ドルの共同海損を負担しなければならないことを意味する」と述べた。しかし、これは非常に大まかな試算であり、共同海損の金額は長い訴訟で明らかになるだろう。

荷主たちにとってさらに厄介なことに、この訴訟は非常に長くなる可能性があり、貨物は共同海損担保や敷金を出さない限り船上に差し押さえられる。

荷主たちが貨物のために保険を購入すれば、保険会社に借りて賠償圧力を分散させることもできるが、お金を節約するために相応の保険種を購入しなければ、今の巨額賠償の圧力は一部の小さな荷主や商品代を押しつぶす恐れがある。