2025に向けて：新エネルギー車の新たなチャンスと新たな挑戦

11月2日、国務院弁公庁が発行した「新エネルギー自動車産業発展計画（2021-2035年）」の中で目標を掲げ、2025年までに、我が国の新エネルギー自動車市場の競争力は明らかに強化され、新エネルギー自動車の新車販売台数は自動車新車販売総量の20%前後に達する。

中国の新エネルギー自動車は新たな発展段階に入る見込みであり、同時に新たな発展チャンスに直面している。「中国の新エネルギー自動車にとって、未来の5年間は初級発展段階から中高級発展段階への転換を実現する極めて重要な段階である。この5年間は新エネルギー車の快速量の5年間であるべきです。もし予想される2025年の浸透率を少なくとも20%という目標を実現するには、各当事者が非常に多くの努力をする必要があります。11月21日、中国電気自動車百人会副理事長兼秘書長、首席専門家の張永偉氏は21世紀の経済報道による2020年中国自動車新創サミットで述べた。

中国の新エネルギー自動車市場の発展はどのように変化しましたか？未来はどれらの新しい発展のチャンスがありますか？またどんな挑戦に直面していますか？2020中国自動車新創サミットにおいて、「21世紀経済報道」は再び中国の電気自動車百人と提携し、新たな大型ビデオインタビュー番組「自動車新ビジネス地理」を発表し、「中国新エネルギー自動車、新たな挑戦と新たなチャンス」という話題に焦点を当て、業界の専門家、完成車工場、電池工場、インフラ建設企業などの産業チェーンの各方面に討論を招待します。

会話のゲストには、中国電気自動車百人会副理事長兼秘書長、首席専門家の張永偉、上汽集団副総技師、上汽技術センター副主任、捷能公司総経理の朱軍、蔚来電源管理副総裁の沈斐、寧徳時代董事長助孟祥峰、奥動新エネルギー高級副総裁の楊イエ、司会はワンワールド自動車グループ会長兼CEOである呉は秋を迎える。

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以下はインタビューの実録で、削除があります。

新エネルギー車はなぜ「高・低両熱」ですか？

呉迎秋：今年の新エネルギー自動車市場はどのような変化が現れましたか？背景の原因は何ですか？

張永偉：今年の新エネルギー自動車市場は非常に大きな変化が発生しました。両端は絶えず重くなって、中間は弱くて、主に2 Bエンドの市場が疫病の影響のもとで減少したためで、私は疫病が発生した後に中間市場も絶えず成長していくと予想しています。生産能力が次第に釈放されるにつれて、自動車市場もますます階層化され、中国では各階層ごとに規模化された細分市場が形成されるはずです。

今年のハイエンド市場はみんなが注目するホットスポットですが、量もそんなに多くないです。ハイエンド市場の付加価値が高く、敷居が高く、将来の集中度も高くなります。つまり、あまり多くの企業がハイエンドを占拠することができなくて、少数のブランドしかないです。その規模の成長ラインは適度なスピードです。

今年の最大のハイライトは実際にブランドの下の市場、つまり中小都市と農村の市場です。この市場の特徴は量が広く、付加価値が低く、敷居が低いことです。だから、これからの市場集中度も比較的低いです。多くのメーカーがここにいます。これは中国の特色です。

朱軍：これは消費者の認知変化、技術変化、政策要因の三重作用によるものです。十年前、みんなは新しいエネルギーの自動車をしたばかりの時は、両方の車とバスを選んでいました。大型バスの補助金はとても高くて、乗用車の補助金と中ぐらいの乗用車、高級車の補助金は同じぐらいです。

今年の状況は違っています。補助金のためではなく、ポイントが乗用車の発展を導いたからです。小さい車と大きな車で、ポイントの貢献度は同じです。ダブルポイント政策の影響で、五菱の販売量は比較的に大きくて、背中の圧力はとても大きいです。さもないと、たくさんのお金を使ってポイントを買いに行きます。

ハイエンド車の発展は、中国のハイエンド化の消費動向のためであり、新エネルギー車だけでなく、伝統的な自動車もハイエンドに向かっている。また、中ぐらいの10万-20万の間の電気自動車は伝統車と競争して、コスト的には劣勢がありますが、補助金はまた下がりました。しかし、このタイプの車は今ヨーロッパでよく売れています。ヨーロッパの補助金政策が消費を刺激しています。国内でよく売れていない車がありますが、ヨーロッパでは一ヶ月に4000台ぐらいの販売規模があります。

技術の急速な進歩、政策の変化、消費心理の変化に伴って、またいくつかの新しい現象が生まれる。しかし、全体的に見ると、新エネルギー車の最大の推進力はやはり技術の進歩によるものです。

呉迎秋：今後しばらくの間、中国の新エネルギー自動車はどのような発展傾向が現れますか？

張永偉：中国の新エネルギー自動車は政策駆動になりました。今政策の役割はますます過去の支持製造、生産から、消費、使用を支持する方向に転向するかもしれません。これは政策転換の成り行きです。この過程において、将来市場の成長を駆動できる政策は、消費側、利用側に対してより多くなります。

しかし、技術の進歩は政策の貢献を軽減しています。技術の進歩は、新しいエネルギー車のコストパフォーマンスを向上させ、ますます近づいてきたり、速くガソリン車を追い越したりすることが決定的だと、ますます感じられます。私たちが今見ている中小都市と農村の市場には、巨大な機動化が必要です。この市場は機動化の時代に入ります。真っ先に電気自動車を採用する可能性があります。最初に市場化できる電気分野は、補助金に頼らずに育った中小都市や農村市場かもしれない。

呉迎秋：ハイエンド市場で、蔚来の今年の表現はとてもいいです。背景にはどんな原因がありますか？

沈斐：最近、蔚来の販売量は私達の同期と比べて少し進歩しましたが、本当によく売れていますか？私達の全世界の販売量はBMWの2%ぐらいしかないかもしれません。努力の空間はまだ大きいと思います。

ここ数年来、去年が一番難しい時も、今も、会社が設立された時からも、今から見て正しいものを堅持してきました。車の位置付けにしても、ビジネスモデルにしても。また、ユーザーがバッテリーの寿命を心配しているなど、ユーザーの痛いところをつかんだと思います。私たちは車の電気分離、電池のレンタルをしました。ユーザーは充電を心配しています。いろいろな解決策を作りました。

呉迎秋：技術の進歩に従って、今の道のりは焦っていますか？それとも消費者が新しいエネルギーの自動車を買う要素に影響しますか？

孟祥峰：ここ数年、電池のエネルギー密度が高くなるにつれて、車の航続力は絶えず向上しています。150キロから300キロから500キロまで、今は多くの車種が600キロに達しました。航続の向上は消費者の道のりの焦りを緩和させた。これは明らかな傾向である。また、マイルストーンの焦慮緩和も充電の利便性に依存しています。ここ数年、国家発展改革委員会とエネルギー局のサポートの下で、充電設備の建設が加速しています。全体的に見ると、距離に対する不安は減りつつある。

もちろん、今の航続距離はまだ消費者が新エネルギー車を買うことに影響する要素の一つです。ですから、電池企業は電池の性能を向上させ、エネルギー密度を高めるように努力しなければならないと思います。一方で、航続をもっと高くすることができます。一方で同じ航続の下で、バッテリーはもっと軽くできます。車全体のエネルギー消費は低くなります。バッテリーパックの標準化がより実現しやすくなり、電気の交換も便利になります。

充電しますか？それとも電気を換えますか？

呉迎秋：今年の国家は新インフラを強力に支持しています。新エネルギー自動車産業にとって、どのようなチャンスをもたらすでしょうか？またどんな挑戦がありますか？

楊イエ：電気を変えて七、八年前に発展するのはとても難しくて、多くのホスト工場は認めません。しかし、今年はちょうど新インフラや国の政策が推進され、電気の交換が良い機会を迎えました。

中国の新エネルギー自動車産業チェーンの発展と産業化の規模はすでに世界をリードしています。どのように新エネルギー自動車を千世帯に向かわせるかは重大な挑戦です。新しいエネルギーの自動車の挑戦は実はこのような命題に転向することができます。

快速充電は常に電池の安全に挑戦し、ゆっくり充電してもすべてのユーザーのシーンを満足させることができません。ちょうど電気を換えるのは低速充電の電池安全に対する需要を満たしています。ですから、電気技術を使って両機能を充電したり、充電しなくても電気エネルギーを補給できるシステムを作ることができると思います。ユーザーは時間があれば充電し、時間がないなら交換します。このようなシステムは、電気自動車を小众の応用型から普通型に変えることができます。

呉迎秋：充電と電気交換の二つのモードはどんな長所と短所がありますか？

朱軍：今は二つの道が前に並んでいます。一つは充、もう一つは交換です。充電が便利だったら、みんなは変えに行きません。電気の交換が便利なら、みんなで充電しません。これは競争の関係です。

充電と交換は技術上の問題です。ヨーロッパの方法は、ゆっくり杭を担当するのは全部標準装備22キロワットの電力で、速く杭を担当するのは将来350キロワットの最大の電力です。だからゆっくり充電するのも、速く充電するのも、それは比較的に速くて、電気を交換する上の考慮量に対してそんなに多くないです。電気を交換して、今見た利益の以外、いくつか問題がもあって、たとえば、コストを増加して、それはある車種に対してしかできないかもしれなくて、電気自動車は今そんなに多い車があります。交換した電池は他の違う車種が来ました。電池はその車に入れられますか？ですから、規模に問題があります。充電は、杭があれば、どんなブランドの車でもプラグインすれば充電できます。

現在、オリンピックはすでに全国で300基近くの発電所を建設しました。サービス車種はすでに10車種に近くなりました。来年の四半期にも2台から3台の電気を換える車種が発表されます。協力メーカーもすでに7,8社あります。実際には、私たちの発電所は、複数の車種が多重化されています。

張永偉：みんなは違った重点を持っています。それぞれの主張も出てきます。全体的に言えば、私達はやはり電気自動車に対して多元的なエネルギー補充システムを持ち、ユーザーの需要、シーンの需要を満足させることができることを望んでいます。だから、異なるシーン、異なるユーザー、方式は違っています。これは私達の希望の多元化です。しかし、私たちも投資の無駄遣いが心配です。技術の反復が速く、ビジネスモデルも転覆する可能性があるからです。

呉迎秋：蔚来の電気交換モードは業界内で注目されています。蔚来はどのようなロジックに基づいて電気を交換するというモードを推進しますか？

沈斐：蔚来は電気交換をして注目されていますが、私達が本当にやっているのは全シーンのプラス電気です。電気交換はその中の一つのエネルギー補充方式です。ガソリンを入れるのは一つのモードだけです。ガソリンスタンドを中心とした非常センター化の方式です。しかし、電気自動車は完全に別の論理です。電気網はどこにもないので、各団地、駐車スペース、隅々まで、実はある程度の電力供給能力を備えています。しかし、いくら努力しても、中国の大都市には必ずたくさんのユーザーがいます。これらのユーザーに対しては、以前のガソリンスタンドのように発電所を使ってもいいですか？何故なら、これらの都市の中には杭がないユーザーにとって、彼が充電に行くのは30分から1時間で、電気を換えるのと数分で、両者の体験は全く違っています。

呉迎秋：蔚来と寧徳時代は今年合弁で電池資産会社を設立しました。自動車と電気の分離ビジネスモデルは大きな一歩を踏み出しました。双方はどういう原因で協力を展開しますか？

沈斐：電池資産は今年8月18日に正式に設立されました。8月20日に新会社と蔚来自動車が正式に電池技術サービスを発表しました。今までは順調に進んでいますが、途中で挑戦があります。この革新的なビジネスモデルについて、私達は一体それをはっきりと考えていますか？長期的に見たらどうすればいいですか？もし私達は一つの経営モデルで車の電気分離をすれば、実は完全に車の電気分離の威力を釈放することができません。今回、ユーザーが車を買う時には、裸の車を買って、ユーザーに領収書を発行して、電池資産会社で電池を買って、領収書を再発行して、ユーザーがバッテリーを借りに行きます。私達は7月末にこのモデルを開通しました。これは大きな進展です。

蔚来と寧徳の時代は元々密接なパートナーです。私達は一緒にこの仕事をします。この革新的なビジネスモデルを通じて、業界にもっと多くのものを持ってきたいです。そのため、電池資産会社は蔚来のユーザーだけに対して行うのではなく、他のホスト工場、他のブランド、他のパートナーがあれば、電池資産会社と一緒に提携したいです。

孟祥峰：私達と蔚来の協力はずっと深くて、電池銀行は私達双方の協力の領域の中でとても重要な一つの方面です。私たちは車の電気分離パターンについてもよく見ています。まず、これは消費者の車購入コストの高い重要な方法と方法を解決することです。その次に、このモードは電池に対してもっと高い要求を提出して、電池の使用頻度が増加して、電池の信頼性と寿命に対してもっと高い要求を出しました。私たちは自分の製品に自信を持っています。電池はもっと強く、もっと高く使ってほしいです。また、電池自体の技術は急速に進歩しています。エネルギー密度の向上と各種性能の改善を含めて、車の電気分離モードを通じて、より多くの消費者に技術進歩の配当金を享受してもらいたいです。そのため、車の電気分離の革新は、新エネルギーの自動車の普及に良い促進作用があります。